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Le DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier

Aprnews - Le DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier - McDonnell Douglas DC-10 - Photo d'illustration - Air Afrique - Delafosse FD -
Dimanche, 26 décembre 2021

Le DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier

Le DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier de McDonnell Douglas , produit par la Douglas Aircraft Compagny, entre-temps devenue la division Long Beach de Boeing Commercial Airplanes.

Il est le successeur du Douglas DC-8, long-courrier de l'ancienne gamme Douglas. Sa production a commencé en janvier 1968 et les premiers exemplaires livrés l'ont été en 1971. Il a été remplacé en 1990 par le McDonnell Douglas MD-11.

Il fut produit entre 1971 et 1989 à 386 exemplaires, en plus de 60 KC-10 (modèles ravitailleur construits pour l'US Air Force).

Historique

Le McDonnell Douglas DC-10 fut le deuxième appareil de transport à large fuselage   et le premier doté de trois réacteurs. Sa configuration finale fut largement dictée par les besoins émis par American Airlines pour un appareil de 250 places capable d’effectuer la liaison entre Chicago et la côte ouest américaine, d’utiliser la piste de La Guardia et d’avoir l’autonomie pour effectuer un Chicago–New York à pleine  charge.

Propulsé par trois réacteurs General Electric CF6-6 de 178 kN (18 144 kgp, 40 000 livres de poussée) dont un était monté à la base de la dérive, le DC-10 effectua son premier vol le 29 août 1970. Il entra en service commercial avec American Airlines en assurant la liaison entre Los Angeles et Chicago le 5 août 1971. L’aménagement standard du DC-10 permettait l’emport de 270 passagers. Le DC-10-15 était similaire mais avec des réacteurs General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN (21 092 kgp, 46 500 lb st). Quatre appareils furent commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979.

Développé à partir du DC-10-10, le modèle intercontinental DC-10-30 disposait de réacteurs General Electric CF6-50A de 218 kN (22 226 kgp, 49 000 livres de poussée), ou CF6-50C ou CF6-50H de 227 kN (23 133 kgp, 51 000 livres de poussée) ou CF6-50C1 de 233,5 kN (23 814 kgp, 52 500 livres de poussée). L’envergure était accrue de 3,05 m et une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues palliait l’augmentation de la masse totale. Cette version entra en service avec la Swissair sur l’Atlantique nord le 15 décembre 1972.

Le DC-10-40 (baptisé initialement DC-10-20) fut construit pour Northwest Airlines . Il était propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney JT9D-20 de 220 kN (22 408 kgp, 49 400 livres de poussée) ou par trois Pratt & Whitney JT9D-59A de 236 kN (24 041 kgp, 53 000 livres de poussée). Le DC-10-40 entra en service le 16 décembre 1972. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo

Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF.

En septembre 1979, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10. À cette date, les DC-10 en service dans le monde  avaient transporté 233 millions de passagers.

Performances 

Vitesse de croisière minimale 908 Km/h

Vitesse de croisière maximale 982 Km/h

Autonomie (à vide )12 055 Km

(en charge ) 7 415 Km 

Air Afrique 

En achetant le DC-10, Air Afrique franchit une nouvelle étape dans son développement.

Aucune compagnie africaine ne possède de gros porteur. Le choix du DC-10 parait évident. Ses prédécesseurs (DC 4, 6, 8) ont donné entière satisfaction. La renommée de Douglas est évidente. Le choix du DC 10 permet également à Air Afrique d’être associé au pool d’entretien KSSU (formé par KLM, Swissair, SAS et UTA). La capacité de l’appareil répondait aux besoins du développement de l’entreprise. Ni trop gros, ni trop petit.

L’arrivée à Dakar du premier avion a marqué les esprits. Une foule joyeuse attendait le gros porteur à Yoff.

La mise en service de cet appareil a posé maints problèmes, en particulier pour le personnel de manutention. La mécanisation des moyens de chargement était une nouveauté, à laquelle il fallut faire face rapidement : les élévateurs sont arrivés peu avant l’avion. La demande importante a fait que l’entreprise FMC n’a pu livrer tous les appareils souhaités. Il a fallu se rabattre sur les RM qui ne brillaient ni par la simplicité, ni par la fiabilité. Plus besoin de pousser les palettes dans les soutes, la technique s’en occupait ! Fini les escabeaux tractés. Les camions pétroliers devaient posséder une nacelle télescopique. La encore, l’adaptation du personnel a permis de répondre au défi. (Une opération surveillée, la fermeture des soutes)

Air Afrique achètera trois de ces triréacteurs, TU-TALTU-TAMTU-TAN.

Plus tard, en des temps plus délicats, la compagnie affrétera d’autres machines dont des DC-10 15.

TU-TAL DC-10 30 s/n 46890, N° de fuselage 77

L’immatriculation TU-TCG avait d’abord été retenue pour cet appareil. Il sera finalement immatriculé TU-TAL et nommé « Libreville ».

Une importante délégation d’Air Afrique s’était rendue à Long Beach pour la réception du premier gros porteur de la compagnie ; délégation menée par MM. Kamara et Konate. Les clés sont symboliquement remises le 28 février 1973, mais l’appareil souffre encore de quelques défauts. Ce n’est que le 2 mars, après le vol d’acceptance, que le convoyage s’effectue. L’appareil décolle de Long Beach vers 15 heures locales. Après 11 heures de vol et 10 300 km parcourus, le TU-TAL prend contact avec la terre africaine. Il est 10 heures 07 à Dakar ce 3 mars 1973. J’ai eu la chance d’être au bord de la piste de Yoff lors de son atterrissage. Le chef d’escale M. Fall Mbarane m’ayant proposé d’accompagner l’équipe de la télévision sénégalaise, j’ai pu réaliser la première photo du TU-TAL après son atterrissage. L’appareil continua sur Abidjan puis rejoignit Zurich pour les mises au standard KSSU.

Les présentations en vol eurent ensuite lieu le 13 mars à Dakar, le 15 à Abidjan puis le 19 à Libreville où l’appareil fut baptisé par Mme Joséphine Bongo, l’épouse du président gabonais.

En février 1985, l’appareil est loué à la compagnie yougoslave J.A.T. (peut-être en échange de la location des B 727 de cette compagnie ?). Il réintègrera la flotte Air Afrique en novembre de l’année suivante.

Évènement dramatique, le 24 juillet 1987, l’avion qui effectue la liaison Brazzaville-Bangui-Rome-Paris est détourné peu après son décollage de la capitale italienne. Il se pose à Genève pour avitaillement. C’est là que le preneur d’otage exécute un passager français. Il est finalement maîtrisé, mais l’instructeur Jean Pierre Elouma est grièvement blessé. Il se rétablira fort heureusement.

Le TU-TAL continuera sa carrière à Air Afrique jusqu’à fin 1995.

J’ai signé son dernier « devis de poids » à CDG. Il effectuait le vol RK 163 sur Abidjan le 30 décembre de cette année. La boucle était bouclée !

Il rejoignit alors la flotte d’A.O.M. Immatriculé F-GTDI, il y retrouva ses frères AM et AN.

Nous nous sommes croisés à nouveau à Saint Denis de la Réunion en Novembre 1996, puis en mai 1999, il portait toujours les couleurs d’AOM. Suite aux accords A.O.M Cubana, l’appareil est loué à la compagnie cubaine. C’est d’ailleurs au cours d’un vol Cubana qu’il terminera sa carrière. Le 21 décembre 1999, lors du vol CU 1216, à l’atterrissage sur la piste mouillée de Guatemala City, l’avion efface la piste et termine sa course dans des habitations, provoquant des victimes au sol.